Шлях, довший за екватор

4-го листопада українські залізничники відзначили своє професійне свято. Ініціатором цієї дати в українських календарях виступила Львівська залізниця. 4-го листопада в далекому 1861-му році, коли сучасний український Львів знаходився під протекцією Австро-Угорської імперії, на залізничний міський вокзал прибув перший пасажирський состав, що носив назву «Ярослав». За сучасними мірками це був справжній поїзд міжнародного сполучення, що відкрив сучасну історію української залізниці. Він курсував між Віднем і Львовом, перетинаючи міста Краків і Перемишль.

Працівники українських залізниць щодня вкладають свою працю і діляться своєю любов’ю у справі, яка служить на благо всієї української держави. Залізниці донині залишаються ефективним транспортним сполученням, і все це завдяки копіткій праці наших залізничників.
В Олександрійській дистанції колії більшість ветеранів віддали залізниці по 30-40 років життя. І зізнаються: якби довелося розпочати все спочатку, знову обрали б свою улюблену, хоча й дуже нелегку роботу.
Монтер колії третього розряду Віра Дудник пропрацювала на залізниці 35 років. «Я дуже любила свою роботу, – розповідає вона. – У нашій бригаді №2 4-го околодку працювали чотири жінки та бригадир Григорій Стадник. Щодня у будь-яку погоду ми замінювали шпали, робили виправку, їздили на штомах (щебнеочисних машинах) – робили все, що й мужики. Спробуй сказати, що не будеш! Розряд однаковий! Тоді жінкам можна було піднімати тяжкість – а хто питав? Рейки Р-65 довжиною 25 метрів, один метр важив 65 кілограмів, а жінки змінювали по 200-300 метрів за одне вікно між поїздами (максимум три години). Спочатку треба було висмикнути костилі, прибрати стару рейку, поставити нову на підкладку, а потім забити костилі молотком.
Ми обрали цю роботу самі, бо на залізниці платили регулярно. Ось я вийшла заміж, приїхала в Україну з Білорусі, влаштувалася путійцем та так і залишилася на все життя. Пропонували перейти товарним касиром на станцію. Але я любила колію. Як її можна залишити та піти в касу? У нас колектив був хороший, до дівчат я звикла. Разом і працювали, і відпочивали – співали пісень, ходили на демонстрації. Незважаючи на важку роботу, ми ніколи не сварилися і навіть не гнівалися один на одного. Обслуговувала наша бригада 364-375 дільниці. Коли людей скорочували, нам доводилося ще й ходити в обходи – 10 кілометрів зранку та 10 після обіду. З собою несли молоток вагою 15 кілограмів та важкий колійний ключ. У кишеню потрібно набрати болтів – на випадок, якщо помітиш розірваний стик. А після робочого дня поспішали додому – у кожної сім’я, чоловік, діти, город, господарство, треба і поїсти приготувати, і прати»…
На пенсію Віра Іванівна вийшла у 50 років, у 2000 році. За багаторічну важку працю отримує «шикарні гроші» – мізерну пенсію. Але роботу згадує лише добрим словом.
Дистанцію поділено на сім околодків, у кожному – по три бригади. Крім того, була ще ремонтна колона – її працівники мешкали у місті, але машина їх розвозила на виконання планових капітальних ремонтних робіт. Анна Павлівна Кочерга пропрацювала у цій колоні з 59 по 96 рік. У Любові Родіонівни Колугар такий самий трудовий стаж – 38 років.
Чому на такі тяжкі роботи ставили жінок? Говорять: ніхто не хотів – робота дуже важка. Плюс – 25 тисяч вольт над головою. Але платили за неї добре – 200-250 радянських карбованців.
На початку дня монтери колії розписувалися в журналі інструктажів з техніки безпеки, а потім майстер давав завдання – і вперед. Розмір зарплати залежав від зароблених балів – якщо дорога хороша, дадуть премію. Перевірка проводилася щомісяця з допомогою вагона-шляховимірювача. Ширина колії, однаковий рівень рейок – все враховувалося до міліметра. Працювали грубим інструментом, але точність мала бути високою – до міліметра. Ширина колії – 1524 плюс два мінус чотири міліметри. Змінювали рейки, шпали та болти. Старі рейки забирала дрезина, їх здавали в металобрухт. Запас нових рейок був на кожному кілометрі. А з 2000 року жінкам заборонили працювати колійцями.
Оператор ультразвукового дефектоскопа Володимир Клочко за 38 років своєї трудової діяльності пройшов пішки 54 тисячі кілометрів – відстань, що перевищує довжину екватора Земної кулі. Після армії він працював на Цукровому заводі. Потім знайомий переманив на залізницю, і з 1969 року Володимир Фоміч став дефектоскопістом. Робота подобалася, і колектив хороший, дружний. Начальство суворо стежило за тим, щоб путівці не пили, тим більше, що взимку дефектоскопістам видавали спирт для змащування лиж візка. Влітку замість спирту використовували воду – щоб був контакт та сигнал. Графік – сім кілометрів на день. Ділянки щодня різні – від Олександрії та майже до П’ятихаток. Апарат котиться колією, а оператор у навушниках визначає, чи є в рейках дефекти. Їх потрібно виявити до того, як рейка лусне. Дефекти класифіковані в інструкції, але найчастіше зустрічалися 21-1 – оголовки на стику, 21-2 – поза стиком, 38 – приварювання з’єднувачів, 53 – просідання болтового отвору. У середньому одна рейка служить близько п’яти років. Дефект пропустити не можна: якщо, не дай боже, рейка лусне під потягом – «одразу на Одесу», кажуть шляховики. Це означає – попереду оперативний розгляд в управлінні залізниці та суворе покарання – аж до позбавлення волі. Але олександрійські залізничники свою роботу знали, і до такого не доходило. Безпека руху залізничного транспорту на їхніх ділянках завжди була абсолютною.

Ярослава Волошко